Die deutsche Autoindustrie baut dort, wo der Zoll sie hinzieht

Audi plant ein Werk in Georgia, Volkswagen gibt Werke in Deutschland auf. Über die deutschen Zölle entscheidet seit 1968 die Europäische Gemeinschaft

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In dieser Woche hat der Aufsichtsrat von Volkswagen über Audi-Chef Gernot Döllner beraten. Döllner war am 24. Oktober bei einer Wahlkampfveranstaltung von Donald Trump in Perry im US-Bundesstaat Georgia aufgetreten. Dort kündigte er das erste eigene Audi-Werk in den USA an: rund vier Milliarden Dollar Investition, 4.500 Arbeitsplätze, ab Anfang der 2030er-Jahre 200.000 SUV (sportliche Geländewagen) im Jahr.

Was Audi dafür bekommt, soll ein Dekret aus Washington regeln, das nach Berichten fast fertig ist. Der Zoll auf Audis aus Europa sänke von 15 auf 12,5 Prozent, der auf Audis aus Mexiko von 25 auf 12,5 Prozent. Die anderen Marken des Konzerns hätten nichts davon. Schriftlich zugesagt hat das US-Handelsministerium bisher nichts.

Einen Tag zuvor, am 12. November, hatte Mercedes-Benz alle weiteren Investitionen an seinen deutschen Standorten gestoppt. Personalvorständin Britta Seeger prüft, ein Fahrzeug- und ein Antriebswerk zu schließen.

Ich halte das Audi-Werk in Georgia für den Beweis, dass Zölle Fabriken versetzen. Trump erhebt den Zoll dort, wo die Autos verkauft werden, und holt damit die Produktion ins Land. Die Bundesregierung kann das nicht. Dazu kommen zwei Lasten, die in Europa entstanden sind: Die EU hat den Herstellern mit dem Verbrenner-Aus 2035 vorgeschrieben, welchen Antrieb sie bauen sollen, und die Konzerne haben auf diesem Weg eigene, teure Fehler gemacht. Die deutschen Hersteller planen ihre Werke danach: neue Kapazität in den USA, in Mexiko und in Ungarn, Abbau in Deutschland.

Washington senkt den Zoll für Audi, Georgia zahlt mit

Audi hat in den USA kein eigenes Werk. Seinen dort meistverkauften Wagen, den Q5, baut die Marke im mexikanischen San José Chiapa. Seit Trump den Zoll auf Autos aus Mexiko erhöht hat, rechnet sich diese Fertigung für den US-Markt nicht mehr. Von Januar bis September 2026 verkaufte Audi in den USA 16 Prozent weniger Autos als im Vorjahreszeitraum.

Mitbezahlen soll der Bundesstaat Georgia. Nach Berichten der taz soll er bis zu 1,4 Milliarden Dollar an Subventionen beisteuern. Der Vertragsentwurf mit Georgia lässt Audi bis Mitte 2027 unter Bedingungen aussteigen.

Beschlossen ist das Werk noch nicht. Zuerst muss der Aufsichtsrat von Audi zustimmen, danach der von Volkswagen. Für die Gründung oder Verlegung von Produktionsstätten verlangt das VW-Gesetz dort eine Zweidrittelmehrheit, und die Arbeitnehmervertreter haben die Hälfte der Sitze. Lehnt das Gremium ab, erwägt der Vorstand eine außerordentliche Hauptversammlung der Aktionäre. Intern heißt dieser Weg „nukleare Option“.

Betriebsratschefin Daniela Cavallo macht die Zustimmung davon abhängig, was das Werk für die übrigen Standorte bedeutet. Der Grund liegt in Neckarsulm: Das Audi-Werk dort könnte unter Druck geraten. Für Volkswagen hängt an derselben Entscheidung, was künftig in Emden gebaut wird.

Volkswagen gibt zwei Werke auf und stellt vier weitere infrage

In Dresden ist die Fahrzeugfertigung ausgelaufen. In Osnabrück endet die Produktion des T-Roc Cabrio 2027. Das Land Niedersachsen und der Finanzinvestor Aurelius wollen das Werk übernehmen und zusammen mit dem israelischen Rüstungskonzern Rafael Advanced Defense Systems zu einem Rüstungsstandort machen.

Den Golf baut Volkswagen seit 1974 in Wolfsburg. Ab 2027 kommen Golf und Golf Variant aus dem mexikanischen Werk Puebla. Zum ersten Mal entsteht das Modell dann nicht mehr in Deutschland.

Für die Werke Emden, Zwickau und Hannover sowie das Audi-Werk Neckarsulm kann Volkswagen nach eigener Aussage ab den Jahren 2031 bis 2034 keine wettbewerbsfähige Folgebelegung gewährleisten. Ohne neues Modell steht ein Werk still. Bis 2030 sollen im Konzern in Deutschland 50.000 Stellen wegfallen.

Vorstandschef Oliver Blume begründet das mit den Kosten. Die Arbeitskosten lägen in Deutschland bei mehr als dem Doppelten vergleichbarer europäischer Standorte, sagte er in Zwickau. Auch bei den Fabrikkosten seien andere Werke deutlich günstiger.

BMW und Mercedes wachsen in Ungarn, Mexiko und South Carolina

BMW hat in Debrecen in Ungarn für mehr als zwei Milliarden Euro ein neues Werk gebaut. Im September 2025 ging es in Betrieb, Ende Juli 2026 lief dort bereits der 50.000. elektrische iX3 vom Band.

In Spartanburg im US-Bundesstaat South Carolina baut BMW fast die Hälfte aller Autos, die der Konzern in den USA verkauft. Ab 2027 kommt das mexikanische Werk San Luis Potosí mit der Neuen Klasse hinzu, rund 800 Millionen Euro fließen dort in den Umbau. Etwa 42 Prozent der Produktion sind für die USA bestimmt.

BMW investiert auch in Deutschland, rund 650 Millionen Euro in das Stammwerk München. Der Unterschied zu Volkswagen und Audi: Die Werke in den USA und in Mexiko hat BMW schon. Der Zoll trifft den Konzern deshalb nur bei den Autos, die er aus Europa in die USA schickt.

Mercedes-Benz hat die A-Klasse von Rastatt ins ungarische Kecskemét verlegt, wo die Herstellungskosten rund 70 Prozent niedriger liegen. Den GLC für Nordamerika baut Mercedes ab 2027 in Tuscaloosa im US-Bundesstaat Alabama, für die US-Standorte sind bis 2030 mehr als sieben Milliarden Dollar eingeplant.

Wer keine Fertigung in Nordamerika hat, zahlt. Porsche baut seine Sportwagen ausschließlich in Europa, die US-Zölle kosteten den Hersteller zuletzt rund 700 Millionen Euro. Bis 2035 baut Porsche in Zuffenhausen und Weissach weitere 5.000 Stellen ab.

Die Zulieferer verlagern, und kein einziger kommt zurück

Die Hersteller ziehen ihre Zulieferer mit. In einer Umfrage des Verbands der Automobilindustrie (VDA) vom Februar 2026 gaben 72 Prozent der befragten Zulieferer an, geplante Investitionen in Deutschland zu verschieben, ins Ausland zu verlagern oder ganz zu streichen. Mehr Geld in die USA stecken wollen 28 Prozent.

Kein Unternehmen holt Arbeitsplätze aus dem Ausland nach Deutschland zurück. Als Hauptgrund nennen 87 Prozent die mangelnde Wettbewerbsfähigkeit des Standorts.

Die EU hat den Antrieb vorgeschrieben, die Konzerne haben dafür Milliarden verloren

Im Februar 2023 beschloss das Europaparlament mit 340 zu 279 Stimmen, dass neue Autos ab 2035 kein CO2 mehr ausstoßen dürfen. Faktisch ist das ein Verkaufsverbot für neue Benziner und Diesel. Der Weg dorthin führt über Flottengrenzwerte: Seit 2025 dürfen die neu zugelassenen Autos eines Herstellers im Schnitt nur noch 93,6 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen. Für jedes Gramm darüber zahlt der Hersteller 95 Euro, multipliziert mit jedem in der EU verkauften Auto. Weil die Käufer nicht schnell genug umstiegen, darf das Ziel inzwischen im Durchschnitt der Jahre 2025 bis 2027 erreicht werden.

Die Konzerne haben ihre Planung auf diese Vorgabe gebaut, und sie haben dabei eigene Fehler gemacht. Die Volkswagen-Softwaretochter Cariad häufte bis Mitte 2026 operative Verluste von knapp zehn Milliarden Euro an. Weil ihre Programme nicht fertig wurden, kamen der Audi Q6 e-tron und der elektrische Porsche Macan jahrelang zu spät. Porsche setzte früh und weitgehend auf den Elektroantrieb, merkte dann, dass seine Kunden Verbrenner wollen, und baut nun doch wieder einen Macan mit Benzinmotor. Allein der Strategiewechsel kostete rund 2,4 Milliarden Euro.

Jetzt rudert die EU zurück. Die Kommission hat Ende 2025 vorgeschlagen, den CO2-Ausstoß bis 2035 nur noch um 90 statt um 100 Prozent zu senken. Der Umweltausschuss des Parlaments stimmte am 4. November für 95 Prozent, mit Gutschrift für CO2-armen Stahl aus der EU für 87,5 Prozent. Bundeskanzler Friedrich Merz und Frankreichs Präsident Emmanuel Macron wollen 90 Prozent ohne Ausgleich. Das Plenum entscheidet voraussichtlich im Dezember, danach muss der Rat zustimmen. Bis dahin gilt das Verbrenner-Aus.

Ich halte das Verbrenner-Aus für einen Eingriff, der den Herstellern das Produkt vorgeschrieben hat, das der Markt nicht wollte. Die Bundesregierung hat es 2023 im Rat mitgetragen, nachdem die Kommission eine Ausnahme für Autos mit synthetischen Kraftstoffen zugesagt hatte. Dass die Konzernspitzen in Wolfsburg und Zuffenhausen dabei Milliarden in Software und Elektroplattformen versenkt haben, ist ihr eigener Fehler. Um ihre Arbeitsplätze fürchten nun die Beschäftigten in Zwickau, Emden und Neckarsulm.

Den Zoll, der Werke anzieht, kann die Bundesregierung nicht erheben

Vor Trumps Amtsantritt verlangten die USA 2,5 Prozent Zoll auf Autos aus der EU. Im Frühjahr 2025 stieg der Satz auf 27,5 Prozent, seit August 2025 gilt eine Obergrenze von 15 Prozent. Autos europäischer Hersteller, die in den USA gebaut werden, sind ausgenommen. Genau darauf beruht Audis Kalkulation für Georgia.

Die Bundesregierung hat dieses Werkzeug nicht. Seit 1968 bilden die Staaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, heute der EU, eine Zollunion. Über die Handels- und Zollpolitik verhandelt die Europäische Kommission, die Einnahmen fließen in den EU-Haushalt.

Der deutsche Staat finanziert sich stattdessen über Arbeit und Konsum. Die Lohnsteuer brachte 2025 rund 262,7 Milliarden Euro und war damit seine größte einzelne Einnahmequelle. Je mehr Produktion das Land verlässt, desto kleiner wird diese Quelle.

Für mich zeigt die Standortplanung der Autoindustrie, was Globalisierung für die Beschäftigten bedeutet. Alle Länder konkurrieren um dieselben Werke, und die Arbeit des einen kann jederzeit von einem anderen für weniger Lohn übernommen werden. Die Lohnabhängigen sind in diesem Wettbewerb von vornherein die Verlierer. Gewinner sind die Konzerne, die ihre Werke dorthin legen, wo Zoll und Arbeitskosten am niedrigsten sind.

Die Parteien der Bundesrepublik haben die Zollhoheit an die Europäische Gemeinschaft abgegeben und den Staat auf Steuern auf Arbeit gebaut. Mit dem Verbrenner-Aus haben sie in der EU zudem eine Vorgabe mitbeschlossen, die den Herstellern den Antrieb vorschreibt. Ein Mittel, mit dem sie Werke im Land halten könnten, haben sie nicht mehr. Ich halte das für die eigentliche Ursache der Standortkrise, nicht die Lohnforderungen der IG Metall.

Ob das Werk in Georgia kommt, entscheidet der Aufsichtsrat von Volkswagen. Für eine Standortentscheidung verlangt das VW-Gesetz dort zwei Drittel der Stimmen, die Hälfte der Sitze gehört den Arbeitnehmern.